Não se trata apenas de um carro para andar muito rápido, o novo Audi RS5 é a mais recente evolução da família quattro. Este não é um simples teste, é um relatório de balística. Modelo chegará ao Brasil em outubro pelo preço aproximado de R$ 430 mil.

O vento está  muito forte hoje nessa estrada quase deserta, o SportDiff em conjunto com o sistema quattro e a suspensão esportiva criam uma situação que intriga, parece virtual nas curvas. Essas velocidades são reais? O RS5 é mesmo deste planeta? Onde estão todos aqueles indicativos que nos acompanham em mais de duas décadas de testes: rolamento da carroceria, saída de frente, traseira, dirigibilidade?

Os papéis se inverteram, o RS5 é meu professor hoje, e vai me ensinar como se aproximar a uma curva, preparar o traçado, planejar a freada, tomar referências, sem nenhum indicativo, instintivamente. No meio da tarde voamos tão rápido por curvas e retas, que os carros que cruzam em sentido contrário parecem flashes instantâneos. É uma experiência irreal, ao mesmo tempo fascinante, excitante. Posso frear bem depois e acelerar antes, de tal forma que o RS5 reescreve meu software mental. Algo especial está acontecendo aqui, mas não sei direito ainda o que é.

O RS5 é o primeiro Audi a trazer a última palavra do conceito quattro, que traz três novos componentes cruciais: um leve diferencial central autoblocante; melhorias na estabilidade com sistema independente programável para cada roda; e o SportDiff (diferencial esportivo opcional, que distribui o torque entre as rodas traseiras).

Em combinação com as duas unidades multidisco de embreagem, o diferencial central pode enviar até 70% de torque ao eixo dianteiro ou até 85% para as rodas traseiras. A divisão normal de 40:60 continua inalterada há vários anos e mantém-se assim em condução normal. Para evitar que uma roda gire em falso na curva, o vetorizador eletrônico de torque distribui a tração individualmente a cada uma delas, favorecendo as que têm mais aderência. O resultado é um carro que faz as curvas com apenas um movimento no volante, em um novo patamar de aceleração, comportamento neutro e tração o tempo todo.

Ele é impressionante, mas penso comigo que a interação entre carro e motorista está se perdendo, não percebo aqui a mesma relação que teria com um BMW M3, por exemplo. Mudo o seletor para ESP Sport e sinto uma resposta mais afiada do acelerador e mais carga na direção, lembrando-me que se um dia comprar um desses, pedirei com o tal diferencial esportivo (SportDiff) que mostra claramente suas qualidades. Mas será que  tudo isso já é suficiente?

Os craques da área de chassi da Audi instalaram novas molas, amortecedores, elastokinematics (buchas e coxins ativos) e barras estabilizadoras no RS5. O software que controla a suspensão foi reprogramado para dar mais firmeza ao conjunto e baixar a altura do carro em 20 mm, que agora calça novos pneus 265/35 R19. Os freios também são novos, com discos enormes que agregam as pinças de oito pistões que podem ser de cerâmica, opcionalmente.

A chave mestra deste carro está no Drive Select – o cérebro eletrônico que revela todos seus segredos. À primeira vista ele dá a impressão de ser complexo, algo que apenas um técnico de informática conseguiria entender, mas, como o motorista é a figura central no RS5 acaba sendo intuitivo e funcional.Todos os sistemas importantes – suspensão ativa, direção, tração integral – incluindo o SportDiff – trocas de marcha e respostas do motor – são controlados pelo Drive Select através de quatro programas: Comfort, Auto, Dynamic e Individual. Claro que aquele que se aventurar na opção Individual terá mais trabalho, coisa que não faremos hoje nessa avaliação prévia. Isso tudo me faz pensar que teremos que promover uma mudança de atitude, a mesma que tivemos quando apareceram o ABS, EBD, ESP etc. Certamente ninguém conseguirá programar tudo em apenas um dia, mas no fundo sei que falo por mim e uma boa estudada no manual resolveria isso facilmente. Acho complicado me sentir à vontade em um carro que tem tantos botões que mudam completamente seu comportamento. Prometo que farei o meu melhor.

Selecionei off (desligado) para motor/escapamento e Dynamic para transmissão e diferencial esportivo, assim tendo fazer com que sua interferência seja a menor possível, o resto; acho que sei fazer sozinho.

A resposta do acelerador é viva, esperta e os giros sobem rápido, desde a marcha lenta, mas tenho que manter o V8 entre 4.000 e 6.000 rpm, sua faixa ideal. Com o câmbio em Auto e o Drive Select em Dynamic, o programa faz todo o serviço – o que seria ótimo se eu não discordasse dele de vez em quando. Na cidade as trocas de marcha demoram muito e as reduções acontecem antes do desejado, insistindo em engatar segunda a 50 km/h e usando o acelerador nas reduções, sem minha permissão. A opção Comfort deve funcionar melhor nesse cenário. Na estrada ele demora para engatar a sexta e a sétima, intrigante. Depois de algumas horas, volto para a opção Auto com uma dúvida: será que este software não está programado para uma condição diferente da realidade que vivemos?

As opções para motor e escapamento são mais sensatas. Comfort significa: não me deixe enjoado, Auto é para esperar pela próxima redução, Dynamic deixa as rédeas mais curtas, porém sob seu controle. Um sistema quattro empurrado por um motor V8 significa atenção, velocidade, rapidez explosiva enquanto você mantiver o pé no acelerador. Até 110 km/h a sensação é normal, mas acima dos 160 km/h é que seus 1.725 kg realmente embalam. O RS5 não é um superesportivo; poderia ser chamado de um GT dos dias de hoje, uma versão diminuída – em tamanho e preço – de um Bentley Continental GT, o que significa conforto, desempenho e excelência para longas distâncias.

Confesso que o ideal seria um piloto e um autódromo para avaliar o real valor do SportDiff e suas três opções de uso. Em curvas feitas no limite, com mais potência ao eixo traseiro, ele a distribui entre as rodas, mais para a de fora. O diferencial lida bem com diferenças brutais de torque – de até 182 kgfm – e ainda modula os ângulos do traçado, aceleração lateral, inclinação da carroceria e velocidade. 

O RS5 é fantástico, mas essa sensação de distanciamento me incomoda. Ele parece mais um RS6 diminuído do que um RS4 que cresceu e isso não me agrada. Nosso carro de teste é bem equipado, mas não totalmente – falta nele o controle dinâmico de direção e de rolagem da carroceria, opcionais. Mas mesmo assim ele é muito estável, traciona bem. Boa notícia se a velocidade é mais importante para você do que a interação com o carro. Com uma estrada perfeita à sua frente, o RS5 faz a janela da sua habilidade e tensão ficar cada vez mais aberta – tão aberta que os músculos do meu pescoço estavam doendo no final do dia, na tentativa de recalibrar o medidor de força G no meu cérebro, onde moram meus enferrujados reflexos para estas velocidades de curva impensáveis. O RS5 parece andar sobre trilhos. É uma fascinante interface entre homem e máquina, dotada de muita tecnologia e que merece ser desbravada, coisa que faremos em testes mais completos nas próximas edições.

A maioria dos modelos da linha RS da Audi será equipada com motores turbo, porém, o RS5 (e o próximo RS4) usa um V8 de 4.2 l aspirado. Por quê? “Porque o V8 de alta rotação se adapta melhor ao RS5 do que o V6 biturbo que utilizamos na primeira geração do RS4″, explica o diretor de desenvolvimento Stephan Reil. “Se considerarmos os dutos extras, complexidade do escapamento e as necessidades de refrigeração adicionais, o peso extra do V8 aspirado não passa de 20 kg. O motor do RS5 foi criado do zero, tem mais potência e torque do que o FSI, consumindo 20% a menos, em parte graças à sua eficiente transmissão”. Essa transmissão a que se refere Reil é a de sete marchas de dupla embreagem S-tronic – única disponível no RS5.

O V8 de 4.163 cc e injeção direta, muito semelhante ao V10 do R8, tem 444 cv @ 8.250 rpm, 30 cv a mais que o descontinuado V8 do RS4. Apesar do limite máximo de giros ter subido para 8.500 rpm, o torque máximo de 43,8 kgfm aparece antes, entre 4.000 e 6.000 rpm. Alguns truques da engenharia incluem um sistema duplo de guilhotina na admissão, quatro comandos ajustáveis, injeção common rail e câmara dupla de exaustão ajustável. Para melhorar a eficiência, a Audi adotou pistões e anéis de baixo atrito, válvulas extra leves, correia dentada, bomba de óleo inteligente e sistema de recuperação de energia nos freios, que ajuda o alternador.

Como todos os Audis rápidos de duas portas, o RS5 é geneticamente conectado – sem ser tão quadrado – ao Quattro coupé de 1980.  Os novos elementos de estilo do RS incluem um novo padrão da grade, grandes entradas de ar, para-choques redesenhados, várias peças em alumínio brilhante, dois escapamentos ovais, novos defletores frontais, difusor traseiro e pacote aerodinâmico que garante coeficiente de 0.33, além de um aerofólio traseiro motorizado que se estende a partir dos 120 km/h.

No interior, os bancos revestidos com Alcântara têm controle elétrico e podem ser substituídos por outros mais esportivos ou por unidades confortáveis com ventilação. Muito couro de alta qualidade, fibra de carbono brilhante e acabamentos em black piano ajudam a formar o preço aproximado de R$ 430 mil que deverá ser praticado no Brasil, aonde chegará para ser mostrado no Salão do Automóvel. O sistema de som Bang & Olufsen é maravilhoso, com conectividade com iPods, Bluetooth e iPhone.

Muito lindo, mas agora penso no quanto estou preocupado sobre como programar sua direção. Na opção Comfort ela fica um pouco pesada, na Dynamic, muito pesada e quanto mais pesada e lenta, parece se divertir com meu esforço para domá-la. Esse tipo de coisa faz do RS5 – mais interessado na execução do que na comunicação – um irmão mais velho, quando poderia ser um grande amigo para mim.

Tenho consciência que preciso de muito mais tempo para entender e me adaptar a esse novo patamar de desempenho e mais tempo para estudar a longa lista do coquetel Drive Select para preparar um bom drink que me agrade. Mais tempo para entender tanto resultado com tão pouca interferência humana. Mas como o tempo passa o RS5 está aí, trazendo um pacote eletrônico que causaria inveja a Bill Gates, desempenho fascinante e habilidades incontestáveis. Vorsprung durch Technik (Vantagem por meio da tecnologia) é o lema da Audi e no RS5 ele nunca foi levado tão a sério.

FICHA TÉCNICA AUDI RS5
PREÇO ESTIMADO NO BRASIL: R$ 430 mil
VENDAS: Outubro 2010MOTOR: V8, 4.163 cc 32V, 444 cv @ 8.250 rpm, 43,8 kgfm @ 4.000-6.000 rpm
TRANSMISSÃO: Sete marchas automático, embreagem dupla, tração integral
SUSPENSÃO: MacPherson na frente e Multi-link traseira
PESO/MATERIAL: 1.725 kg/aço
COMP./LARG./ALT.: 4.635/1.854/1.369 mm
DESEMPENHO: 0 a 100 km/h em 4.6 s, 250 km/h, 11 km/l, 252g CO2/km

Fonte: Car Magazine/Uol